Админ: статья от подписчика

Админ: статья от подписчика. Пускай, на тему этого же дизель-поезда статья у нас уже есть (), но здесь все равно написано более подробно.

Несколько постов назад рассматривался дизель-поезд ДПС-01 () из Людиново. Это напомнило мне другой, сходный с ним дизель МДП4.

По заданию МПС в 1997 г. специалистами Людиновского тепловозостроительного завода (ОАО “Людиновотепловоз”) были разработаны и изготовлены три четырехвагонных дизель-поезда серии МДП4, предназначенных для выполнения пригородных пассажирских перевозок на участках с малым пассажиропотоком. Дизель-поезда сформированы из двух головных и двух прицепных промежуточных вагонов. Для ускорения выполнения заказа мх конструкция максимально приближена к выпускаемым серийно автомотрисам АС-4, а при изготовлении использовались узлы ранее выпущенных служебных дизель-поездов СДП3 и СДП4.

Все вагоны имели несущую сварную раму, на которой были установлены элементы кузова и оборудования. Рама состоит из двух продольных балок двутаврового сечения и двух обносных швеллеров, соединенных поперечными балками. По концам продольные элементы были связаны сварными стяжными ящиками, в которых были установлены фрикционные поглощающие аппараты и автосцепки СА-3. Для уменьшения продольно-динамических усилий, возникавших при движении поезда, на буферных брусьях вагонов со стороны переходных площадок имеюлись буферы.

К главной раме моторного вагона были приварены кузов и кабина машиниста. Последняя была выполнена в виде отдельного элемента, что позволяло производить агрегатную сборку на специализированном стенде, В кузове размещались дизельное помещение и салон. Дизельное помещение отделялось от кабины служебным тамбуром, а от пассажирского салона – камерой электрооборудования, помещениями санузла и служебного прохода. В хвостовой части вагона находился пассажирский тамбур.

В крыше кузова над дизельным помещением и салоном имеются проем и люки для выемки оборудования и вентиляции. Кузова прицепных вагонов имеют аналогичную конструкцию и состоят из салона и двух тамбуров.

В дизельном помещении моторного вагона был установлен четырехтактный двенадцатицилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-240Д мощностью 320 л.с. Дизели данного типа являются одними из лучших серийно выпускаемых отечественных двигателей соответствующего мощностного диапазона и широко применяются на различной транспортной и строительной технике, что существенно обпегчает организацию ремонта в условиях депо. Подробно с конструкцией дизеля можно ознакомиться по соответствующей литературе.

Запас топлива находился в двух баках по 400 л каждый,подвешенных под рамой вагона. При помощи топливоподкачивающего насоса с автоматическим управлением топливо подавалось в размещенный на стенке дизельного помещения расходный топливный бак, из которого через фильтры поступало к топливному насосу дизеля.

Данная схема топливной системы призвана была повысить “живучесть” дизель-поезда, что позволило бы отказаться от использования топливоподогревателя.

Система смазки дизеля – комбинированная с “мокрым” картером, система охлаждения силовой установки – одноконтурная жидкостная с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Охлаждение масла дизеля и гидропередачи производилось в сдвоенном водо-масляном теплообменнике. Охлаждающее устройство потолочного типа состояло из каркаса, двух водо-воздушных радиаторов, аналогичных, используемых на автомобилях семейства ЗиЛ-130, вентиляторного колеса типа УК-2М, боковых и верхних жалюзи с пневматическим и ручными приводами и устройств зачехления. На каркасе устанавливались также воздушные фильтры с воздухозаборниками и выпускная система дизеля. Каркас устанавливался в проем крыши дизельного помещения. Управление работой охлаждающего устройства – автоматическое или дистанционное.

Вращающий момент от заднего конца коленчатого вала дизеля при помощи промежуточного караданного вала передавался на размещенную под попом салона гидромеханическую передачу ГП-320. Данная передача разработана специалистами Калужского машиностроительного завода для автомотрис АС3М и АС4 на базе гидропередачи УГП230, применяющейся на тепловозах ТГК2 и дрезинах ДГК и другой путевой технике. Гидромеханическая передача состояла из комплексного гидротрансформатора, двуступенчатой коробки передач с реверсивным устройством и системы управления и питания гидропередачи. Переключение ступеней скоростей производилось при помощи фрикционных муфт (фрикционов) блоком автоматического управления в зависимости от скорости движения и позиции контроллера машиниста. Запас масла, необходимый для работы фрикционов, питания гидротрансформаторов и смазки движущихся частей передачи, находился в подвешенном под рамой вагона баке.

От выходного вала коробки передач вращающий момент карданными валами передавался к одноступенчатым осевым редукторам обеих колесных пар моторного вагона. Передаточное отношение пары конических зубчатых колес осевого редуктора составляло 2,85.

Все вагоны дизель-поезда имели двухосную экипажную часть. Индивидуальное одноступенчатое рессорное подвешивание имело статический прогиб под полной нагрузкой 110 мм и состояло из комплектов спиральных пружин, параллельно которым включены фрикционные демпферы. Горизонтальные поперечные усилия между колесными парами и верхним строением вагона передавались за счет боковой жесткости пружин рессорного подвешивания, а при значительных (более 20 мм) смещениях – через боковые упругие упоры, смонтированные на кронштейнах рамы и взаимодействующих с буксовыми узлами, Усилия тяги и торможения передавались механизмом передачи силы тяги, основной частью которого являлась горизонтальная продольная тяга – поводок. Наличие в узле крепления тяги к буксовому узлу сферических подшипников позволяло механизму надежно работать при значительных (до 40 мм) поперечных смещениях колесной пары.

Дизель-поезд имел колесные пары с цепьнокатанными колесами диаметром по кругу катания 1050 мм.

Для получения сжатого воздуха, необходимого для работы тормозного оборудования и системы пневмоавтоматики в дизельном помещении моторного вагона был установлен компрессор ВВ 1,75 Там же встраивалась гидромуфта, от которой через эластичную муфту, понижающий конический редуктор и карданный вал приводился вентипяторное колесо охлаждающего устройства.

Дизель-поезд оснащался пневматическим автоматическим тормозом с воздухораспределителем усл,483М, для управления которого служили краны машиниста усл.395М-3, установленные в кабинах машиниста. Головные моторные вагоны, кроме того, были оборудованы прямодействующим неавтоматическим тормозом с краном вспомогательного тормоза усл.254-1. Вагоны дизель-поезда также имели механический ручной тормоз. Рычажно-тормозная передача всех вагонов обеспечивала двухстороннее нажатие чугунных гребневых колодок, моторные вагоны имели четыре тормозных цилиндра (по одному на каждое колесо), прицепные – по два цилиндра на одну колесную пару.

Питание электрических цепей управления и освещения осуществлялось от вспомогательного генератора мощностью 4 кВт, находящегося в дизельном помещении, приводимого от вала дизеля через клиноременную передачу. Напряжение основных целей 38 В. Цепи АЛСН и радиостанции, имевшие напряжение питания 50 В, питаются через статические преобразователи напряжения малой мощности. При неработавших дизелях снабжение электроэнергией осуществлялось от аккумуляторных батарей ТН-450, размещенных в ящиках под рамой моторных вагонов,

Управление дизель-поезда производилось электронными контроллерами КМЭ-8, где в качестве исполнительных устройств были применены тиристорные ключи, что позволяло сократить расходы на ремонт. Контроллер имел одну вертикальную главную рукоятку, перемещая которую вперед или назад, можно было производить как ручной, так и автоматический набор и сброс хода. Контроллер обеспечивал коммутацию девяти позиций – нулевой (холостой ход) и восьми рабочих; номер текущей позиции высвечивался на указателе. Управление реверсивными механизмами гидропередач производилось кнопками, также имеющимися на контроллере.

Коммутируя электрические цепи, контроллер управлял, т.н. восьмипозиционным прибором, представлявшим собой устройство, содержащее электропневматические вентили. Включаясь в последовательности, задаваемой контроллером, вентили изменяли выход штока прибора. Поскольку дизель ЯМЗ-240Д не имеет всережимного регулятора, шток прибора воздействовал непосредственно на привод рейки топливных насосов высокого давления.

Дизель-поезд был оборудован системой аварийного (резервного) управления, что позволяло произвести запуск и изменение мощности дизелей, а также их реверсирование при повреждении основных электрических цепей или их элементов. Наличие данной системы в большинстве случаев позволяло локомотивной бригаде довести поезд до основного депо, не отвлекаясь и не затрачивая время на поиск и устранение неисправности.

МДП4 был оборудован типовыми устройствами АЛСН, скоростемерами ЗСЛ-2М-150П, радиостанциями “Транспорт РВ-1”, а также системами радиооповещения и связи “пассажир-машинист”.

В салонах вагонов были установлены полумягкие диваны, размещенные в моторных вагонах по схеме 2+2, а в прицепных – 2+3. Это было обусловлено тем, что в полу салона моторных вагонов расположен люк для доступа к гидропередаче. Над окнами были закреплены багажные полки. Для освещения имелись два ряда плафонов с лампами накаливания. Лампы освещения всех вагонов поезда разделены на две группы; каждая группа питалась от генератора “своего” моторного вагона.

Вентиляция салонов была естественная, через люки в крыше и сдвижные окна. Отопление вагонов дизель-поезда -эпектричеекое. В салонах под диванами были установлены электропечи, а в кабинах машиниста – электрокалориферы. Они питались от генераторов отопления типа 4ПСГ, размещенных под полом салона моторных вагонов между продольными балками рамы. Вал генератора приводился во вращение от фланца отбора мощности гидропередачи при помощи двух карданных валов и промежуточной опоры.

Ввиду срочности заказа, при изготовлении дизельпоезда 01 использовались узлы ранее выпускавшихся служебных дизель-поездов. Из-за этого планировка вагонов у данного экземпляра полностью повторяла дизель-поезд СДП4, соответственно не изменилось ни число мест, ни пассажировместимость. Для входа в вагоны в пассажирских тамбурах имелись створчатые двери с подножками, конструкция которых была аналогична применяемой на ЦМВ; между тамбурами и салоном также была установлена створчатая дверь.

С дизель-поезда МДП4-02 планировка вагонов была переработана. Пассажирские тамбуры значительно расширены и оборудованы двухстворчатыми раздвижными дверями с пневматическим приводом и управлением из кабины машиниста. Конструкция и размеры аналогичны применяемым на вагонах Рижского производства. Основным отличием являлось размещение створок не в “пазухах” стенок кузова, а вдоль его внешней поверхности, что упростило конструкцию и устранило наличие подвергаемых коррозии полостей.

В тамбурах вагонов были установлены шкафы с клеммными рейками и электропневматическими вентилями; введены электрические цепи контроля и управления раздвижными дверями. Конструкция подножек допускала эксплуатацию поезда на участках с высокими и низкими платформами. Вход из тамбуров в салоны на дизель-поездах МДП4 ??02 и 03 осуществлялся через раздвижные створчатые двери, также аналогичные применяемым на электропоездах.

Первые два дизель-поезда МДП2 поступили в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги для опытной эксплуатации. Они работали на участках пригородного сообщения, где успешно эксплуатировались автомотрисы АЧ2.

Локомотивные бригады и ремонтный персонал отмечали простоту управления и ремонта дизель-поездов, доступность запасных частей к основным агрегатам. Выявлен и ряд недостатков. Предстояло улучшить конструкцию узлов экипажной части, изменить расположение некоторых электрических аппаратов, улучшить защиту генераторов отопления от пыли и грязи. Явно неудачным решением явилось применение “грузовых” тормозов.

Однако отмеченные недостатки не явились принципиальными и специалисты завода принимают попытки по их устранению. Так, были разработаны несколько вариантов двухступенчатого рессорного подвешивания, механизм радиальной установки колесных пар и двухосные тележки. Выбор окончательного варианта конструкции планировалось сделать после изготовления опытных образцов и испытаний. Последующие экземпляры поездов МДП должны были иметь электропневматические тормоза “пассажирского” типа.

Кроме четырехвагонных дизель-поездов в семейство МДП входили поезда иной составности; завершено создание дизель-поезда МДП1 (комплектация 1 моторный и 1 прицепной головной вагон).

Источник: